도로교통 소음지도를 이용한 아파트 가격에 영향을 미치는 환경 인자에 관한 연구

Abstract

G시의 도로교통소음 현황을 파악하기 위하여 도로교통소음에 영향을 미치는 교통량, 차선수, 도로제한속도를 낮 시간대와 밤 시간대로 구별하여 측정하고, 도로교통소음레벨에 따른 소음지도를 작성하여 기존에 수치로만 표현되던 소음을 색을 이용하여 시각화 시켜 보여줌으로써 일반인이 쉽게 이해할 수 있을 것으로 사료되며, 도시의 도로교통소음레벨에 대하여 전체적인 영향을 파악하는데 도움이 되는 것을 알 수가 있다. 소음지도를 활용하여 도시 내 도로교통소음레벨 변화와 밤(22:00-06:00)시간 중 22:00-23:00에서 도시 내 도로교통소음의 심각성을 고려하여 아파트 단지를 대상으로 단지에 미치는 영향을 파악하고 아파트 가격형성인자에 대한 기준을 정하여, G시 2개 지구의 아파트 시세와 비교한 결과는 다음과 같다.

1. G시의 도로교통소음도 측정 결과 낮 시간대 가. 도로제한속도가 30km/h, 40km/h에서도 소음도가 높게 측정되었고 이 지점은 학교주변 어린이 보호구역으로 도로제한속도는 낮으나 차량들은 50km/h 이상으로 주행하고 타 지점과 비교하여 교통량이 비슷하기 때문에 소음도가 높게 나온 것으로 사료된다. 나. 4차선은 50km/h와 60km/h에서 소음도의 분포도가 각각 65.4~78.7, 64.1~80.4dB(A)로 범위가 넓게 관찰되었다. 다. 6차선은 50km/h와 60km/h에서 소음도의 분포도가 각각 70.9~82.1, 64.0~82.4dB(A)로 관찰되었고 60km/h에서 도로교통소음레벨이 집중되는 부분은 72.2~82.4dB(A)로 4차선일 때보다 소음도가 높아지고 소음도의 분포도가 집중되었다. 이는 여러 변수에 의해 영향을 받겠지만 교통의 흐름으로 해석하면 교통의 흐름이 간섭받는 경우가 많다는 것을 예측 할 수 있다. 밤 시간대 가. 4차선은 50km/h와 60km/h에서 소음도의 분포도가 각각 57.9~70.8, 49.7~70.1dB(A)로 범위가 넓었다. 나. 교통량이 적은 G-5번, G-7, G-8, G-9, G-11, G-19, G-21, G-29 그리고 G-42번 도로를 제외하고 50km/h와 60km/h 도로 소음도는 비슷한 분포도를 보였고 차량의 원활한 흐름으로 간주된다. 6차선과 8차선에서는 도로제한속도에 따라 소음도가 높아지는 것을 관찰할 수 있었다.

차량의 교통흐름을 간접적으로 규제 할 수 있는 차선수와 도로제한속도에 따른 도로교통소음도를 분석한 결과는 규정 속도가 40km/h 이하에서는 그 규제가 잘 지켜지지 않았고 규제가 지켜지더라도 교통량이 많은 관계로 교통의 흐름을 방해하여 역효과가 나타났으며 도로제한속도 50km/h 이상부터는 도로제한속도의 증가에 따라 도로교통소음도도 증가하는 경향을 보였다.

2. 소음지도를 이용한 도로교통소음 분석 과거에 시내중심의 순환도로였던 D-15, N-1, N-2, B-24와 S-29번 도로는 현재까지도 도로교통소음레벨이 높고 교통량이 많은 것을 알 수가 있다. 고속버스가 주로 이용하는 터미널 근처의 도로(S-11번, S-29번)는 낮 시간대와 밤 시간대 모두 도로교통소음레벨이 75dB(A) 이상으로 높았다. 고속도로가 연결되는 인터체인지 부근의 도로와 순환도로는 낮 시간대와 밤 시간대에 모두 도로교통소음레벨이 높았고 순환도로는 N시, D군과 H군 등 주변도시의 출근차량들과 도시중심의 혼잡한 교통을 피한 산업단지와 각 구들의 원거리 출근차량들의 주 이동경로로 파악되었다.

밤 시간대 G시의 도로교통소음레벨은 전체적으로 규제치인 55dB(A) 이상이고 출근시간대에 도로교통소음레벨이 높게 측정되었던 도로와는 다르게 밤 시간대에는 상가와 요식업 등이 형성되어 있는 주택지역과 대학교 주변의 도로교통소음레벨이 높은 것을 알 수 있다. 이는, 문화수준의 발달로 인한 밤 시간대의 여가생활과 외식문화, 성인들의 음주문화, 청소년들의 늦은 귀가 등 하루일과의 끝이 11시를 넘어가고 있어 도로교통소음레벨이 늦은 시간까지 높게 나오는 것으로 사료된다.

3. 아파트 가격에 영향을 미치는 도로교통소음 제한인자 가. 차선 수에 따른 교통소음레벨을 점수화 하면 도로교통소음도가 가장 높은 8차선을 기준으로 정하고 8차선은 5점, 6차선은 8차선에 비해 2.1~2.5dB(A)의 변화를 보이므로 4점, 4차선은 8차선에 비해 5.2~5.5dB(A)의 변화를 보이므로 3점을 적용하고 2차선 이하의 도로는 2점으로 결정하였다. 나. 거실의 측정값과 도로변의 측정값의 차이를 평균하면 수평이며 거실이 도로변 방향일 때 5.6dB(A), 수평이며 거실이 도로변 반대 방향일 때 19.7dB(A), 수직일 때 10.9dB(A) 이다. 배치구조가 수평이며 거실이 도로변 방향일 때를 기준으로 각각의 변화를 살펴보면 수평이며 거실이 도로변 반대 방향일 때는 14.1dB(A)의 차이가 나므로 1점, 수직일 때는 5.3dB(A)의 차이를 보이므로 3점으로 결정하였다. 다. D.M.과 S.H.는 아파트에서 도로까지의 거리가 20m 이내이며 5층까지는 5dB(A) 이하의 변화를 보여주고 있고 L.G.는 거리가 28.6m이며 모든 층에서 5dB(A) 이상, H.는 거리가 40.05m이며 9.4~10.4dB(A) 변화가 관찰되어졌다. 거리에 따른 등급화를 나타내면 아파트에서 도로까지 방음역할이 적은 장소의 5층을 기준으로 관찰하면 도로변과의 거리가 10m 이하인 장소에서는 2.9dB(A)이하의 낮은 변화를 알 수가 있고 20m 거리에서 5dB(A)의 감소가 관찰되어지므로 10m 이하에서는 4점을, 10~20m 에는 3점을, 20m 이상부터는 선음원의 거리감쇠의 영향이 적용되고 6dB(A) 이상의 저감효과를 보이고 있어 2점을, 40m 이상에는 1점을, 80m 이상에서는 거의 영향이 없으므로 0점으로 결정하였다. 라. 아파트 앞에 산이 위치해 있어 경관이 좋고 교통소음이 없는 곳은 -1점을 부여했으며 19-5, 19-6, 20-5, 20-6, 21-3 5개의 동이 이에 해당된다. 28개의 동이 다른 아파트에 의해 도로교통소음의 영향을 받지 않아 0점을 받았으며 5~10점을 받은 50개의 동은 한 방향 도로의 영향만을 받았다. 17-2, 6-3, 10-4, 3-3 4개의 동이 20점 이상의 점수를 받았다. 마. 동일조건에 분양가와 매매가의 차이가 발생한 건수는 15개이며, 분양가와 매매가의 차이가 발생한 건수에 대하여 교통소음 제한인자의 점수가 같은 경향(가격이 상승할 때 교통소음 제한인자 점수는 낮아짐)을 보인 건수는 11개(73%)였다. 제한인자에 의한 점수가 높을 때 가격이 상승하여 교통소음 제한인자의 점수화와 반대의 경향을 보인 건수는 4개이고 반대의 경향을 보인 2번, 6번 그리고 9번은 각 지구의 개별인자 중 택지인자(상업중심지역)가 교통소음 제한인자 보다 더 크게 작용한 것으로 관찰되어지며 1번은 개별인자 중 건물인자(개방감과 향)의 영향을 받은 것으로 사료된다.

분양가격의 적절한 산정은 분양을 순조롭게 하기 위한 핵심사항이면서도 수요자들에게는 형평성이 고려된 경제적 가치를 느끼게 하는 사항이다. 아파트 분양 시 회사들은 개별인자들을 고려하지 않고 분양가격을 결정하고 있음을 지적할 수 있다. 본 연구의 도로교통소음에 영향을 주는 이격거리, 아파트 배치, 차선수가 아파트가격에 영향을 주고 있음을 알 수가 있다. 따라서 아파트 분양 시 이러한 개별인자들을 고려하여 분양가격을 적정하게 산정할 것을 제안하고 아파트 건축 시에도 주민들의 삶의 질을 향상시키기 위해서는 위와 같은 개별인자들에 대한 연구가 더욱 이루어져 주민들을 위한 아파트가 되기를 바란다.